Ouvrir les réseaux régionaux à la concurrence, puis tout le réseau des transports SNCF d’ici 2023, comme y contraint une directive européenne de décembre 2016 qui prend la suite de l’ouverture à la concurrence des entreprises de l’énergie (depuis 2007) et des communications (fin des années 90) : la sacro-sainte solution à tous les problèmes d’entretien et de financement des voies ferroviaires.
Xavier Bertrand en est convaincu : la privatisation et la mise en concurrence des entreprises ferroviaires peuvent seules améliorer les conditions de transport dans les Hauts de France. Peu importe que l’on sache depuis longtemps quels effets néfastes produit la privatisation des réseaux de transport, comme en témoigne l’exemple anglais avec la hausse des tarifs (14 % du revenu mensuel d’un britannique vont dans les transports) et les multiples défaillances de ligne et de sécurité. Un nouveau bond en arrière qui repose sur des considérations idéologiques – la concurrence est bonne car elle est un régulateur du marché – qui sont pourtant très éloignées de la réalité du terrain – la privatisation conduit à un tri des lignes rentables et non-rentables, et donc à une moins bonne desserte dans la région.
Au moment où Jean-Cyril Spinetti, ancien PDG d’Air France, doit rendre un rapport sur la privatisation de la SNCF, on constate que Xavier Bertrand se meut dans le sens du vent. Mais sa promesse d’accélerer le processus dans sa région risque de faire long feu : les procédures sont longues, entre appel d’offres et cahier des charges, et même en s’y prenant dès maintenant, Bertrand ne parviendra qu’à se mettre à l’heure européenne et à privatiser pour 2019. Autrement dit, en se présentant comme la tête de file d’un mouvement de privatisation en réalité largement initié avant lui et par une directive européenne de 2016, Xavier Bertrand montre que tout en faisant la démonstration publicitaire d’une volonté forte et impérative, on peut bêtement obéir aux intérêts de la bourgeoisie européenne.
PHOTO ARCHIVES PHILIPPE PAUCHET - VDNPQR
