Privatisation du ferroviaire : une feuille de route qui s’accélère
Depuis longtemps déjà, les directives européennes concernant les transports ont acté que la France devrait privatiser les grandes entreprises publiques de transports, que ce soit le ferroviaires, les transports en communs ou encore l’aérien. La SNCF, la RATP, ou encore Aéroports de Paris sont parmi les dernières grandes entreprises publiques que la bourgeoisie française aimerait privatiser pour voir ses profits revenir dans ses poches, après la constitution de ces monopoles publics d’après guerre. Or, selon les investisseurs, la France est particulièrement « en retard » par rapport à ses concurrents anglais et allemands. Car de fait, les divers statuts des travailleurs des transports, issus des luttes sociales de près d’un demi-siècle, font qu’aujourd’hui il reste (quelques) acquis aux cheminots de la SNCF. C’est bien cela que le gouvernement entend casser, et au plus vite. Originellement, la concurrence ferroviaire devait être ouverte dès le 31 décembre 2020 pour les TGV et le 31 décembre 2023 pour les TER. C’est donc un calendrier qui s’accélère, car la nouvelle ministre des transports, Elisabeth Borne (ancienne PDG de la RATP), auditionnée en commission mercredi à l’Assemblée expliquée quelles seraient les missions des « Assises de la mobilité » qui doivent se tenir bientôt. Et notamment, un des axes du gouvernement sera d’avancer les dates de la concurrence et permettre aux régions, selon leurs volontés, d’ouvrir leurs lignes TER à la concurrence.
Derrière la privatisation, attaquer le statut des cheminots
Derrière les grands mots « d’efficacité » et de « compétitivité » que ressasse à chaque interview Elizabeth Borne et son ex-collègue Guillaume Pepy, se trouve une autre réalité : celle du statut des cheminots que les pouvoirs publics cherchent à tout prix à casser. Au delà des reculs successifs de ces quinze dernières années, comme la réforme de 2003, ou la réforme de Sarkozy sur le service minimum, le but du gouvernement est bien de supprimer le statut des cheminots et de les mettre au niveau d’un salarié du privé lambda. Cette attaque a déjà commencé sur certaines lignes, comme sur le tram-train T11, qui est la première ligne de chemin de fer en France sans cheminots. Dans une entreprise ou une grande partie des salariés travaillent au 3x8 et travaillent dimanche et jours fériés, où les conditions de travail sont très dures, ces acquis correspondent non seulement à une réalité matérielle du travail, mais aussi à des luttes de ces salariés depuis 1945. C’est tout cela que le patronat cherche aujourd’hui à détruire.
Après les TGV et les TER, ce sera la RATP et les RER dès 2024
Evidemment, la concurrence dans le ferroviaire ne s’arrêtera pas aux TGV et aux TER : le chantier d’après sera d’ouvrir à la concurrence les lignes de bus de la RATP et les lignes ferroviaires du STIF (c’est à dire les RER et les Transiliens). Pour les bus RATP, la concurrence devrait s’ouvrir, selon les plans du patronat, en 2024, tandis que pour les trains franciliens, cette ouverture devrait être progressive entre 2025 et 2039. Autant de chantiers qui s’organisent contre les conditions de travail des machinistes, des conducteurs, des aiguilleurs, des contrôleurs et autres travailleurs de ces grandes entreprises publiques. Des « plans de batailles » auxquels les salariés de la RATP et de la SCNF devront opposer leurs propres luttes, pour empêcher de détruire les quelques acquis qui leur reste.
Ces plans de privatisations ne sont pas dangereux que pour les conditions de travail des salariés ; il en va aussi de la sécurité des passagers. Alors que la SNCF rogne déjà énormément sur les budgets alloués à la réparation des voies et des installations, ce qui a notamment causé la mort de 7 personnes lors de l’accidents de Brétigny-sur-Orge en juillet 2013, que vont faire des entreprises privées dont le respect des normes est systématiquement moindre que celle du public ? En Angleterre, les privatisations du réseau ferré avaient ainsi amené à une augmentation importante du nombre d’accidents ferroviaires. C’est donc à la fois la sécurité des voyageurs (ils sont 3 milliards par an en région parisienne seulement) et celles des passagers qui est en jeu dans ces réformes qui ne visent qu’à engraisser des actionnaires qui veulent mettre la main sur de nouveaux marchés.
