La pandémie mondiale est venue frapper un scenario économique charriant encore les effets et les faiblesses hérités de la crise de 2008. Malgré toutes les différences, la crise actuelle a été comparée par sa profondeur et son impact durable, à la Grande Dépression de 1929. Et cela alors que nous sommes encore loin d’avoir atteint son sommet. A la différence de 2008, la crise actuelle a touché aussi des secteurs très solides, comme l’aéronautique, qui se trouvaient « en bonne santé » et qui avaient été relativement épargnés lors des précédents bouleversements économiques.
En effet la chute du trafic aérien mondial lié à la pandémie a entraîné un recul du marché à des niveaux comparables à ceux d’il y a 65 ans. La contraction du trafic aérien mondial a chuté de 94% au plus fort de la pandémie et va chuter de 68% pour l’ensemble de l’année 2020. Ce phénomène, qui a mis sous tension la trésorerie des compagnies aériennes, a poussé les gouvernements, dans le cas de la France ou l’Allemagne, à soutenir économiquement les premiers opérateurs aériens comme Air France ou Lufthansa. L’objectif était double : garder la main sur les principaux hubs aériens du pays et protéger les grands clients des constructeurs comme Airbus ou Boeing.
Cette baisse du trafic aérien mondial lié à la pandémie a été mis trop souvent au premier plan pour justifier des scenarios de reprise rapide une fois le vaccin trouvé. Selon l’avis majoritaire la croissance économique du secteur serait temporairement interrompu, mais une fois balayé l’obstacle de la pandémie, les bases permettant une croissance exponentielle du trafic aérien mondiale, seraient toujours là. Ces scenarios optimistes qui marquent comme horizon de reprise 2024 semblent cependant être plutôt guidés par l’intérêt. Rien d’étonnant que ce soit Guillaume Faury, le PDG d’Airbus, qui reprend 2024 comme date du retour à la normale ou encore Philippe Petitcolin, le PDG de Safran, qui pointe le même horizon de reprise en se basant…sur un rapport de Boeing chiffrant à 4% la croissance moyenne des 20 prochaines années.
Ce qui est cependant plus remarquable c’est de trouver sur cette même ligne de « rebond rapide » des syndicats comme Force Ouvrière (FO) ou la CGT. A différence du patronat, qui cherche à calmer les investisseurs sans se priver des arguments pour attaquer les salariés, les syndicats voudraient, de leur côté, délégitimer la dimension des attaques patronales par la force des arguments économiques rassurants. Mais si les syndicats passaient de plus en plus par des « rassuristes économiques » devant le fait que 62% des suppressions d’emploi dans l’industrie concernent l’aéronautique, aujourd’hui ils doivent aussi se confronter à des scenarios économiques beaucoup plus sombres.
En effet, à l’encontre de ces prévisions optimistes, AlixPartners, un groupe étasunien de conseil économique, a mis en avant les conséquences durables, et non seulement conjoncturelles, liées à la crise économique et sanitaire. Tel que l’exposait Le Figaro en partant de cette étude, « les scénarios de reprise mis en avant par les constructeurs, notamment Boeing dans une étude de marché récente, sont trop optimistes. Ils prennent comme modèles les schémas de rebond observés après les crises précédentes (attentats terroristes de 2001, Sras en 2003 et crise financière de 2008). Deux ans en moyenne après le déclenchement de ces crises, le trafic s’est redressé et est reparti de plus belle. Mais cette crise sanitaire mondiale est différente des précédentes car elle intervient sur un marché saturé. À preuve, avant le déferlement du virus, le segment des avions long-courriers était déjà à la peine avec un recul de 20% de la demande ».
Ce phénomène se combine en plus avec une forte contraction du marché aérien « en raison des faillites qui vont se multiplier » du côté des clients des constructeurs, les compagnies aériennes : « La situation des compagnies se détériore - les seules européennes perdent jusqu’à 13 milliards d’euros par mois - et risque de s’aggraver cet hiver, entraînant de nouvelles faillites ». Plusieurs opérateurs aériens comme Avianca (Colombie), LATAM (Chili), LGW (Allemagne), SAA (Sud Afrique) et quatre filiales de Virgin Australie ont déjà fait faillite. Le risque de faillite pour les opérateurs aériens est à prendre très au sérieux car ils doivent faire face à la chute brutale du trafic aérien mondiale en partant des niveaux d’endettement historiquement hauts pour le secteur.
De même, les compagnies aériennes qui vont arriver à tenir le coup ne vont pas non plus être un moteur pour la relance de la demande. Elles vont subir des fortes difficultés de trésorerie d’un côté par le manque d’entrée d’argent et de l’autre côté par le haut endettement cumulée lors des années précédentes (où les bénéfices coulaient à flot) : « La demande en avions neufs va rester faible pendant plusieurs années. Cela alors que l’offre - le nombre d’appareils produits - est supérieure à « la demande réelle » du marché. Si, jusqu’à 25% des avions âgés pourraient être retirés des flottes, la mauvaise santé financière des compagnies, conjuguées à la crise économique et aux stocks d’avions récents qui ne volent pas, ne devraient pas inciter les transporteurs à investir. »
En plus, suite à la contraction du marché, non seulement la concurrence entre Airbus et Boeing va se durcir mais aussi la concurrence entre les constructeurs et les loueurs d’avions :« « Après avoir soutenu la demande de nouveaux avions, [les loueurs d’avions] concurrenceront désormais les avionneurs pour placer leurs avions non loués auprès des compagnies », souligne l’étude. Selon les estimations, les spécialistes du « leasing » aéronautique détiennent entre 30 et 40% des avions en service au sein de la flotte mondiale. Si l’on ajoute les avions qui se retrouveront sur le marché suite aux faillites des compagnies, la pression sur les prix et sur les livraisons sera maximale pour Airbus et Boeing. Dans ce contexte, les baisses de production (-30 à -40% selon les modèles) annoncées par les constructeurs ne seront peut-être pas suffisantes »
L’étude d’AlixPartners pointe encore d’autres raisons moins structurelles. Comme le fait que la « distribution du vaccin auprès des populations en 2021 « n’est pas garantie » et que les vols pour des raisons professionnelles (qui représentent 40% des vols intérieurs en France) vont avoir une tendance à diminuer en raison du télétravail et de la normalisation des visioconférences. Une nouvelle façon moins coûteuse pour le patronat d’organiser le travail et qui peut se répandre et pérenniser comme mesure « dans le cadre de leurs plans d’économies ».
A ces raisons qu’avance l’étude, centrée notamment sur les effets de la crise sur les clients des constructeurs aéronautiques, il faudrait encore ajouter les conséquences de la crise économique sur les bases permettant la croissance du trafic aérien mondiale. En effet le développement du transport aérien et de l’industrie aéronautique s’appuie sur le doublement du trafic aérien mondial tous les 10 ans en moyenne depuis 1970 et les capitalistes du secteur parient, pour maintenir ce rythme, sur le développement d’une classe moyenne en Asie-Pacifique et notamment en Chine. Cependant l’ampleur de la crise économique actuelle risque de saper les marchés de passagers Nord-Américain et Européen, déjà consolidés, mais aussi le marché à forte croissance Asie-Pacifique en freinant le développement d’une classe moyenne chinoise. La raison est évidente : le maintien et la croissance du trafic aérien est lié au fait que les passagers puissent se payer leur billet et dépenser de l’argent au-delà des besoins quotidiens. Cependant, rien qu’en Europe l’OIT (Organisation Internationale du travail) estime que 12 millions d’emplois sont en péril à cause de la crise. Et cela sans parler des pertes de salaire liées, dans le cas français, au chômage partiel ou aux APC (Accords de Performance Collective). Du côté des Etats-Unis le chômage a atteint les 20% en à peine quelques semaines lors de la première vague de la pandémie pour ensuite se stabiliser autour du 14%. En ce qui concerne la Chine, le chômage a grimpé de 10 points et il est prévu que la croissance de cette année soit de 0%. De même les projets de développement économique de la Chine, et par ricochet de sa classe moyenne, se heurtent à la concurrence accrue avec les Etats-Unis.
Ces raisons, qui pèsent très lourdement sur les perspectives de reprise économique du secteur, ne sont jamais présentes ni dans les calculs intéressés du patronat ni dans les discours rassurants des directions syndicales du secteur aéronautique qui défendent elles aussi une reprise rapide.
Bien qu’en se faisant les « rassuristes économiques », les directions syndicales comme FO ou la CGT disent mettre en cause la violence des attaques patronales, elles risquent plutôt de leur préparer la voie : atténuer la gravité de la crise, présenter un horizon de reprise proche et les attaques patronales comme des mesures passagères nourrit la passivité et la résignation des salariés et les désarme. Sous cette prévision optimiste il est plus facile de faire passer un APC comme une mesure temporaire, tel que l’a fait FO chez Derichebourg, ou de présenter un programme de départs volontaires dans le cadre d’un PSE comme une victoire alors que le chômage s’installe et se répande. C’est aussi le cas récent de FO Airbus.
Rendre l’horizon économique moins sombre que ce qu’il est, est dangereux dans un contexte où le patronat s’en prend aux salariés et où il faudrait répondre avec un programme à la hauteur des attaques et de la situation. Bien que la crise soit là, le fait que celle-ci soit payée par les travailleurs, et non par le patronat qui s’est rempli les poches avec des bénéfices trimestriels qui se comptaient en milliards lors de ces dernières années, n’est pas une fatalité. C’est dans cette perspective, afin de ne pas céder un pouce dans la défense des intérêts fondamentaux des travailleurs et de lutter pour 0 suppressions d’emploi et 0 baisse de salaire qu’a eu lieu la première rencontre des salariés de l’aéronautique.
